该股主要指标及行业内排名如下：
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全球电动汽车（EV）充电基础设施到2030年需要增长超过500%
根据世界电动汽车日的最新数据，关键市场在公共充电基础设施的既定目标方面正落后于电动汽车（EV）转型的步伐。数据显示，美国、欧洲和英国目前的充电桩数量预计到2030年仅能满足日益增长的电动汽车需求的六分之一。
美国目前仅有所需公共充电点的15%；英国为22%；欧洲大陆为18%。
作为世界第二大电动汽车市场的美国，目前公开可用的充电端口不足20万个，而到2030年需要超过100万个，根据麦肯锡的数据，这意味着需要增长550%。
欧洲需要将目前大陆上可用的63万个公共充电点增加5.5倍，以满足欧盟委员会2030年的目标。英国需要将近350%的增长，将其充电点从不到7万个增加到2020年代末的30万个。
然而，按照目前的安装速度，这些关键的电动汽车市场将无法充分支持电动汽车的转型。这种电动汽车充电点的不足为燃油零售商提供了巨大的机会。
由全球零售和商业燃油领导者Gilbarco Veeder-Root (GVR)成立的电动汽车充电创新者Konect认为，现有的燃油零售商由于其地理位置和便利设施的最佳组合，处于填补这一空白的最佳位置。
目前，关键的全球电动汽车市场按照目前的安装速度将无法满足公共充电基础设施的需求，以满足日益增长的电动汽车需求。我们知道，大多数电动汽车司机目前在家中充电，但有的买家没有相关充电设施。
随着电动汽车技术的进步、成本的降低和续航里程的增加，更多的人将转向电动汽车。我们必须以适当数量的现成公共充电设施来匹配这一进展。我们需要对新充电点的布局进行一些逻辑思考——理想情况下，这些位置已经为汽车司机熟悉且方便。这是现有燃油零售网络的黄金机会。
——Konect副总裁兼总经理Om Shankar
然而，行业需要消除有效服务的关键障碍，以便燃油零售商为可靠且有利可图的电动汽车充电建立商业案例。在对多个充电点运营商的调查中，Konect发现超过71%的人发现在他们的站点记录充电点的停机时间具有挑战性，有57%的人认为来自服务合作伙伴的支持是提高正常运行时间的最大障碍。
Konect提供全方位的支持，包括咨询、安装、维护和客户服务，提供灵活、简化的解决方案，使客户能够为他们的设施提供未来的保障。该业务支持和管理电动汽车充电旅程的每一步，包括站点选择和融资选项，提供市场领先的硬件和软件解决方案，以及与现场能源存储的集成。
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IDTechEx预测到2045年24%的新售飞机将实现电气化
尽管电动飞机市场还处于起步阶段，但根据IDTechEx的数据，它的起步出人意料地强劲。据IDTechEx所知，今天市面上只有一款电动飞机出售，即Pipistrel Velis Electro。从IDTechEx的角度来看，它有一个出色的开端，自2020年首次交付以来，交付数量令人惊讶。
电动动力系统非常适合小型通用航空飞机，有望推动2025年至2035年间电动通用航空飞机的复合年增长率达到35.7%。这只是航空新时代的开始，新的IDTechEx报告《2025-2045年可持续未来航空：趋势、技术、预测》指出，电动和氢动力飞机可以在整个飞机系列中为去碳化的航空工业做出贡献。
从最小的双座飞机如Velis Electro，到市场上最大的飞机，如波音777，电动和氢动力都能提供价值并减少温室气体排放。
与同等大小的理论电动替代品相比，波音777机型每小时的排放量。来源：IDTechEx
尽管电池在汽车行业已取得相当成就并展示了技术进步，但电动飞机几乎不可能达到现有喷气燃料飞机的航程。电池将过于沉重，尤其是对于需要在着陆前燃烧数十吨燃料以达到着陆重量限制的商用飞机来说，这种重量限制几乎没有为电池留下余地。像波音737-10这样的窄体飞机需要大约100兆瓦时才能完成其全部航程。这样大小的电池将重达数百吨。即使是未来的电池技术，如硅阳极、金属阳极或铝空气，也可能过于沉重。因此，根据IDTechEx的说法，仅靠电池动力几乎不可能实现全航程。
电动商用飞机成功的关键是要战略性地部署它们。今天飞行的一些最受欢迎的、数量最多的路线不到1000公里。例如，洛杉矶到旧金山（LAX到SFO）和伦敦到法兰克福（LHR到FRA）的路线分别只有540公里和655公里。今天不容易电动化，但有一些途径可以帮助实现，如：
改进的电池技术 改进的飞机设计，提高飞行效率 提高最大着陆重量以携带更多电池氢由于其重量能量密度具有巨大潜力。其能量密度为39.3千瓦时/公斤，是喷气燃料的三倍，是今天锂离子电池的100多倍。然而，即使在液态下，氢占据的体积也是同等能量的喷气燃料的近四倍。限制因素是在飞机上获得足够的储存体积使其有用。它还受到必须冷却到低温以保持液态，或加压以具备足够的体积能量密度。尽管有这些限制，IDTechEx报告解释了如何战略性地使用氢气来满足重要的航空旅行需求。
氢的一个关键挑战是平衡燃料成本与碳信用。绿氢，来自可再生水电解，是最环保的，但也是生产氢的最昂贵方式；蓝氢，用碳捕获和储存（CCS）从天然气中生产，成本明显更低，但不提供100%的CO2去除；另一方面，传统的灰氢可以非常便宜地制造，灰氢动力的燃料电池飞机的燃料成本将比喷气燃料便宜得多。然而，灰氢每公斤氢排放约10公斤CO2。报告显示了每种氢生产类型的预期净排放，突出了与传统化石燃料相比可以带来好处的类型。
IDTechEx相信，今天已经存在制造氢飞机的技术，行业只是在演示技术、认证、规模化等方面。这个过程将需要许多年。然而，即使氢和电动飞机今天已经准备好，到2050年行业仍然需要可持续航空燃料（SAF）来完成去碳化。
目前，大约有25,000架商用飞机在使用中，其中一些将在30年后仍然存在，这些飞机的使用寿命很长。商务喷气机和通用航空的情况更糟。这份报告发现，今天在美国使用的一些飞机是在80多年前建造的。到2050年完全去碳化的唯一现实选择是采用SAF，供今天建造但届时仍在使用的飞机使用。
除了老化的机身，还将有其他因素需要SAF。今天飞机的最大航程可能无法用氢气实现，这意味着一些路线将无限期地限于类似煤油的燃料。此外，一些机场根本无法负担新的电气化和氢燃料基础设施，将不得不采用SAF作为替代品。
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